第三十一章 空客叛乱

浅米色的清漆桌面上，一灰一黑两个文件夹分散的摊开，清晨的阳光从房间转角处的玻璃窗上穿过，在办公桌面的左侧方留下了一条明亮的光带。

梁远一手拿着水笔顶着额头，目光游移的在两份文件上溜来溜去，另一只手的五指像弹钢琴一样轻轻敲击桌面，一小段一小段哒哒哒哒哒哒哒哒的密集脆响回荡在静静的书房之内。

清晨早起后，按惯例两个丫头在屋顶花园一个练舞蹈一个练长刀，到是梁远拿着昨天夜里刘文岳和周远航从欧洲发回来的文件有些踟蹰难决。

当初，之所以牵头和共和国合作75项目，主要原因是因为没搭上欧洲空客这班飞速前进的航空产业快车。

由于空客奇葩的体质决定了空客和航空产业常见的航空企业截然不同，在分包项目时有着很无数的槽点和数不胜数的坑爹之处。

严格的说把空中客车这个概念变成了一家真正公司的还是德国人首创，联邦德国空中客车集团在空客内部属于最老的元老。

二战结束之后，同是落魄地主的法国和英国联手，雄心勃勃地和大西洋对面的乡下暴发户与欧洲东边的红色压路机搞超音速客机竞争，此等风起云涌的大时代边上的联邦德国自然是看得心痒难耐，不过限于战败国影响，超音速这个代表着未来代表着先进技术没人带德国人玩，德国人只好上杆子哀求着英、法，先整点次一级的货色改改馋，亚音速的空客就此出炉。

当然，历史证明终于走了狗屎运的德国幸亏没和英、法、美、苏四大流氓一起嗨，避开了超音速客机这个看起来光芒万丈实则深不见底的大坑。

空客属于德法英三国政府投资项目，在空客刚成立时，西德的热情最高，西德政府为了应对空客成立把西德境内包括梅塞施密特，多尼尔，伯尔克，汉堡飞机，南方飞机联合，西贝尔等七家大型航空企业困成了一团，七十年代末奔驰集团通过收购也进了空客。

联邦德国空客刚刚成立那会儿，主打直升机产业的固定翼飞机业务还不如共和国的盛霍希德呢，联邦德国政府本着资源优化整合的缘故，没能成为空客的创始成员。

虽然空客总部决定着空客飞机的各项数据，但归属于联邦德国部分的空客飞机子项目分包却掌握在次一级的联邦德国空客手中，而作为联邦德国空客在市场上的竞争对手，根本不可能进入到空客的采购链当中去。

这也是八十年代空客成功之后，以不公平和歧视的名义和联邦德国政府翻小账，大闹特闹的底气之一，当然也是宇航成立之后联邦德政府贷款特别爽快的重要因素。

只要能让上蹿下跳了许多年的麻溜闭嘴，不论什么无息贴息贷款啥的全都好说。

英法德在欧洲的混战堪比中日韩在亚洲的恩怨，再加上鬼祟的大美利坚推波助澜，空客内部的关系从来都没有理顺的时候。

新世纪之后，空客有个不是笑话的笑话，在2006年空客总部开会时，还没能从文件上敲定1991时，空客各个参与国应该分配到的具体工作配额。

周远航这次从欧洲发过来的名为空中客车内部起义的文件主要在说一件事。

重点就是按惯例，空客内部的法国人和德国人又掐起来了，在空客超远程客机340项目上，两国设计团队就340客机机翼的设计问题发生了巨大分歧。

用联邦德国的媒体形容，德国主导的机翼设计坚固耐用，虽然设备复杂规格略微大一点，但气动效果比法国机翼设计团队的优秀。

联邦德国媒体无比气愤的写到，高傲的法国人虽然迫于事实承认德国机翼先进，但在法国图卢兹空客总装车间，依旧我行我素的准备安装法国本土设计的法国机翼。

到是工作配额上占了便宜的法国媒体这次比较淡定的指出，德国机翼虽然先进但和340项目一样都有些大而无当，属于性能超出成本也超出，340项目想盈利还得用法国货。

法国人我行我素的先下手造成了既定事实，光靠嘴巴的德国人吃了个大亏，然后负责340客机机翼设计的德国团队情绪彻底爆炸了。

在空客的内部分工中，法国负责机头包括大部分航电，英国负责机翼，德国人主要干造飞机尾巴舱门机体之类的苦力。

由于美利坚时不时的在大西洋对面丢媚眼，英国对空客总是三心两意，进进出出的把戏玩了好多次。

鉴于英国佬态度不端正，在340项目上机翼变成了德法两国竞争上岗，谁拿下项目谁拿的钱就多，可以说德国人等这个机会都要等疯了，现在无耻的法国佬满地打滚耍无赖，国恨家仇挤在一起这还能忍么，眼下整个欧洲航空界都搬着小板凳等着看这个大热闹的后续呢。

联邦德国空中客车的机翼设计团队有二百六十一名经验丰富的资深航空工程师，周远航在文件中写到，空客德国机翼团队主管安德烈亚斯海德里希代表整个团队和周远航接触，打算集体跳槽到商飞证明团队价值。

由于当初梁远坚持的缘故，宇航某种程度上和空客有点类似，严格的说宇航没有属于自身的员工，所有员工要么来自要么来自商飞，这也是安德烈亚斯直接联系周远航的缘故。

那边没位置，宇航只是个壳子，眼下求才若渴能容下整个团队的只有商飞，联邦德国航空界的业内人士都知道，虽然收购英国肖特的是宇航出头，但不可能看上随收购而来的肖特项目。

已经有了空客各类机种的联邦德国，不论是贝尔法斯特大型运输机还是肖特360螺旋桨支线，根本就不在的发展计划之内。

推动宇航收购肖特的理由，明面上是看上了英国政府至少6亿英镑的拨款，但针对宇航付出第二条100客机生产线优先在英国建立这种代价，隐藏在幕后的商飞目的并不难猜。

更别说在德国国内融资渠道畅通无阻，根本就不缺钱。

当然，这些台面下的算计就算见光也不会有人承认，表面上安德烈亚斯联系周远航即包含了真心接触也是带着几分谨慎试探。

二百六十一名从事大型客机机翼设计的资深航空工程师，商飞如果想全部吃下来，每年至少得准备出3000万美元的工资额度。

而且事情肯定不会这么简单，一旦商飞拿下了这个技术团队，商飞在大型机翼领域的技术实力一夜成型。

在100客机还称作75项目的时候，一无所有的远嘉和就项目分工达成了一致。

当时双方把，整个项目划分成五个大型子工程，其中机体占工程价值总量的30、航空发动机占25，航电设备占15，机电设备占15，航空标准件占15，合计100。

当时双方约定占工程价值总量25的航空发动机另议，在除掉航空发动机剩余的75的工程价值总量中，占有整个项目工程总量的39，商飞占有36。

商飞的项目分工表包括18的机体结构、5的航电设备、6的机电设备和7航空标准件。

的项目分工表从技术角度强于商飞，包括12的机体结构、10的航电设备、9的机电设备和8航空标准件。

但从价值总量或是共和国国内习惯用语产值这个角度看，获得的合同金额仅比商飞高了3。

宇航成立之后，对原本的75项目做了最彻底的清理，客机的单价被最终确定。

100基本型的目录价格是1700万美元，200基本型的目录价格是2200万美元。

当然，由于航空发动机没有选定的缘故，客机的目录价格中并不包括客机动力，参考新一代民用中推的价格，配上两个航空发动机之后，100的采购价格大致为2100万美元，200大致为2700万美元。

如果100客机为标准，以飞机采购价格为参考，每架飞机商飞大致获得760万美元的采购合约，则获得820万美元的采购合约。

当初进行客机子项目分工谈判时，双方谈得极为艰难，虽然是占了上风，但优势到底有多大则很难说，商飞在航电和机电领域的让步，在机体制造上得到补偿，系列客机机翼的设计与生产按约由商飞负责。

不过由于商飞一无所有的缘故，100和200两种型号的机翼设计实际上都是由有偿提供设计，系列后续的300，400型号才由商飞接手主导。

这次空客叛乱对于商飞来说，如果不考虑人员开资的压力问题，一步登天的机会就在眼前。