第55章 北约老虎会（二）

长滩港，坐落于洛杉矶市南方约30公里处，是除洛杉矶城区之外洛杉矶大区辖下最大的城市。

在二战之前长滩港曾是美国海军太平洋舰队的母港，二战期间，随着太平洋舰队移防夏威夷，长滩渐渐发展成全球著名的重型民用港口城市。

在八十年代，港口内用于装卸巨型货轮的超巴拿马型岸桥起重机就超过二十台，在共和国经济崛起之前，长滩港的集装箱年吞吐量从未掉出过全球前八。

麦克唐纳-道格拉斯飞机制造公司位于长滩的生产车间，就在距离码头不远处的圣加布里埃河河畔。

站立在办公室的半弧形玻璃窗前，阿姆斯特朗看着厂区外圣加布里埃河上不时掠过的帆船剪影久久不语，远方，长滩港码头处偶尔传来呜呜的货轮汽笛声，太平洋西岸特有的小黑头海鸥成群的在港口上空翱翔。

阿姆斯特朗抬手放下百叶窗，哗啦哗啦的声音在办公室里格外清晰。

转过身阿姆斯特朗开口说道：“岳，你能确定是那位中国宁主导了那些格鲁门的宠物进入中国海军？”

“阿姆斯特朗先生，您知道，那个国家的商业运行法则和合纵国完全不同，虽然没有确切的文件或者重量级人士证实这个消息，不过负责引进f14战斗机的东太平洋公司和宁之间确实有着密切的关系，我在共和国的人脉已经默认了这一点。”岳昆波答道。

拿起岳昆波送上来的文件，阿姆斯特朗又大致看了一遍。说道：“虽然国会不可能将f15战斗机出口至非盟友国家，不过未来的事儿谁能说得准呢，最起码这大半年从那个国家传过来的消息都预示着那个古老的国度正在向着合纵国的盟友标准靠近。”

“圣路易斯那些愚蠢的骗子永远都不会知道，朋友和对手之间距离比纸还要薄。”阿姆斯特朗有些怒气冲冲的说道。

听着阿姆斯特朗的言语，岳昆波低头不语。

自麦克唐纳于1967年花费六千八百万美元买下道格拉斯公司之后，俩家公司之间的暗战不断，除了公司名义上统称为麦克唐纳-道格拉斯飞行器制造企业之外，置身于集团内部完全看不出麦道应该是一家企业。

麦克唐纳的总部位于密苏里州的圣路易斯，道格拉斯的企业总部则在长滩，虽然麦克唐纳当初抓住道格拉斯公司现金流控制失误的弱点。一举并购了这家当时全球民用飞机市场上的老大。不过直到麦道被波音收购，两家企业重来都没有真正整合到一起过。

道格拉斯始终对麦克唐纳乘虚而入耿耿于怀，也对麦克唐纳远比自身小的企业规模不屑一顾，结果合并后的麦道陷入了永无止尽的内耗之中。合并后的麦道和倒是共和国某些部门类似。一个衙门两套班子。麦道虽是一家企业却有着两套管理层，分别来自麦克唐纳和道格拉斯。

多年的内斗使得麦道两套管理班子之间的关系十分恶劣，道格拉斯的高层管理人员向来把麦克唐纳的高层称之为圣路易斯的骗子。而岳昆波也是七年前从圣路易斯调入长滩的，对于公司内部的总总纠葛，岳昆波心知肚明。

“虽然这次北约老虎会是以空军的名义举行，背后出力的是海军，不过圣路易斯的骗子鼠目寸光，南沙冲突之后，以为格鲁门的小猫已经真正拿下了那个国家的军机市场，居然彻底放弃了和中国军方之间的接触，却没想过那个国家一旦变成盟国，那些盐水鸡能否真正适合中国空军的需要？”阿姆斯特朗大发牢骚。

作为格鲁门航天的竞争对手，岳昆波深知，当初共和国采购f14战斗机除了应付南沙的局势之外，还有一个重要因由就是对付苏联航空兵的逆火轰炸机群，真正的前线制空权是靠其本土规模庞大的歼六或是歼七来实现的。

就算日后局势发生某种变化，国会允许f15战斗机出口中国，中国军方能否选择f15战斗机也在两可之间，不过面对道格拉斯总裁，麦道集团大股东的牢骚，岳昆波只能苦笑。

“岳，你这份资料很不错，非常及时。”阿姆斯特朗轻轻点着桌面上的资料。

岳昆波交给阿姆斯特朗的资料上详细分析了那家已经注销的东太平洋公司、宁雷、祁连山、刘文岳、联邦德国远嘉、商飞和那个联邦德国新成立的cmb宇航之间的关系，也谨慎评估了cmb宇航旗下cm75支线客机的前景。

在整份分析的最后，岳昆波建议麦道接触商飞，进一步扩大麦道在中国的合作伙伴。

麦道和吴淞飞机厂合作，最主要的因由还是为了降低旗下客机的生产成本，在同吴淞合作之前，麦道曾做过预算，一旦把中国成功纳入麦道客机的零部件供应链，麦道客机的生产成本将下降20%。

这对从八十年代开始已经步入困境的麦道集团来说，可以说是救命稻草之一也不为过。

为了这颗救命稻草能快速起效，麦道在同吴淞飞机厂合作组装第一架md82时，从美国调遣了一千余名工程师赴沪，当时md82生产线上的每个岗位都由中、美两个技术人员组成，中方为主，美方为辅，近乎手把手的传授md82客机的组装技术。

在后世，吴淞飞机厂广泛宣扬自家一次性组装麦道82成功，全球航空界如何如何震惊时，却把真相若有若无的掩饰不提，中国人民的聪明勤劳是毋庸置疑的，不过吴淞飞机厂一直把成绩近乎说成自家生而知之，这种用政治手段掩饰科技良心的手法委实让人齿冷。

当年md82客机技术入华，随同而来的足有上百万份md82客机的设计资料、研发资料，而吴淞厂感兴趣的只是生产资料而已，无数有关md82客机研发时的试飞情况、试飞结果、试飞的改进,设计的改进等珍贵科研资料被丢进库房无人问津。

若干年后，吴淞飞机厂大肆炒作的所谓麦道打压运十，这个因素不能说半点没有，不过更可能的是某些人为了掩饰其当年的无能和彼时争抢共和国大飞机资金所找到的借口而已。

86年，在共和国吴淞第一架下线的麦道82客机可谓生不逢时，按当初麦道的预估，吴淞的生产线要生产40架麦道82客机才能达到盈亏平衡点，其后的客机产量才是利润。

不过自八十年代中期以来，由于市场定位失误，麦道在全球民用客机市场上节节败退直，连带着共和国初生的大飞机产业直入深渊，共和国刚刚生产出的md82已经落后于国际民用航空的主流技术，在加上全新生产线的投资、技术转让费用等因素，共和国的md82客机成本比美国麦道原厂价格还要高。

彼时已经市场化的共和国民航拒不接收高价麦道，结果无数场衙门之间的官司过后，吴淞厂的雄心壮志彻底破产，麦道所指望的借助共和国劳动力优势，大幅降低生产成本的计划也随之灰飞烟灭。

岳昆波此次旧事重提，继续建议麦道跳进同一条河流，除了对商飞的执行力看好之外，麦道的困境更是主因。

如果说八十年代前期的麦道民用客机部门用衰退来形容的话，八十年代末、九十年代初的麦道客机已经可以用垂死挣扎来形容了。

短短的五、六年光景，麦道客机的市场占有率从25%断崖似的掉落到10%以下，若非负责军机研发、生产的麦克唐纳公司给力，f15战斗机在全球军火市场上所向披靡，负责民用客机生产研发的道格拉斯早就破产无数次了。

麦道想要自救只有两条路，一个是开发新产品，一个是降低生产成本，除此之外别无他途。(未完待续。。)